Επειδή, όμως, τα αριθμητικά μεγέθη διακρίνονται από ευελιξία και συχνά-πυκνά μπορεί να ανάγονται στη σφαίρα του… wishful thinking, αυξάνεται το ποσοστό όσων υποστηρίζουν πως αυτά τα νούμερα δεν πρόκειται να επιτευχθούν! Μάλιστα, κατά τη χρονική περίοδο 2012-2014 οι Ευρωπαίοι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSPs) υπολείπονταν των στόχων απόδοσης των πτήσεων κατά… μόλις 45%!
Κι αυτό, παρά το γεγονός ότι έχουν λάβει χώρα μια σειρά από τεχνολογικές βελτιώσεις και αναβαθμίσεις, που όμως έχουν επιφέρει μεγαλύτερη διαλειτουργικότητα στα εναέρια σύνορα. Επίσης, τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου (FAB) –οι ακρογωνιαίοι λίθοι του SES– δεν έχουν προχωρήσει όπως προβλέπεται με βάση τα όσα έχουν σχεδιαστεί, ενώ και η ρυθμιστική εποπτεία παραμένει αδύναμη.
Όπως αναφέρει σε κάθε ευκαιρία ο Alexandre de Juniac, διευθύνων σύμβουλος και επικεφαλής της IATA: «Η ισχύουσα κατάσταση στην Ευρώπη, κάθε άλλο παρά αποδεκτή θεωρείται. Αρκεί να σημειωθεί πως πέρυσι, οι απεργίες και οι επιμέρους αστοχίες του συστήματος συνέβαλαν ώστε να υπάρχουν συνολικές καθυστερήσεις της τάξεως των 1,3 εκατομμυρίων λεπτών της ώρας.»
Όσο για τις κύριες αιτίες του προβλήματος, σύμφωνα με τον κ. de Juniac, δεν είναι άλλες από τον κατακερματισμό του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου με την παράλληλη έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού. Σύμφωνα με τον ίδιο: «Είμαστε υποχρεωμένοι να ευαισθητοποιηθούμε περαιτέρω σε ό,τι αφορά την οικονομική επιβάρυνση και την εν γένει ζημιά που έχει προκαλέσει αυτό το ξεπερασμένο σύστημα.
Είναι μια κατάσταση που επιδεινώνεται από συχνές απεργίες σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες. Μάλιστα, σε περίπτωση που επιχειρήσουμε να αντιμετωπίσουμε το ζήτημα υπό θετικό πρίσμα, τότε σίγουρα θα υπάρξει ένα τεράστιο οικονομικό όφελος. Αυτό, απλά προϋποθέτει την επίλυση των ‘‘ασθενών’’ σημείων και δυσαρμονιών στο υφιστάμενο σύστημα ΑΤΜ στην Ευρώπη.»
Η λύση της εθνικής στρατηγικής εναέριου χώρου!
Το σενάριο του εκσυγχρονισμού του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου αποτελεί μια πραγματικότητα που δεν μπορεί να αγνοηθεί. Αν αντιμετωπιστούν τελικά τα υφιστάμενα ζητήματα θα μπορέσουν να προστεθούν περίπου 500 εκατομμύρια επιβάτες αεροπορικών πτήσεων στη Γηραιά Ήπειρο μέχρι το 2035. Δυστυχώς, όμως, ούτε οι προσπάθειες της βιομηχανίας μέχρι στιγμής έχουν οδηγήσει σε επαρκή πρόοδο ώστε να επιτευχθούν σημαντικά οφέλη.
Αυτό που απαιτείται είναι μια πανευρωπαϊκή λύση αν και δυστυχώς, τα κράτη θέτουν σε προτεραιότητα τις δικές τους επιδιώξεις και στόχους, θέτοντας σε δεύτερη μοίρα το συνολικό καλό της ίδιας της Κοινότητας.
Ποια κρίνεται ως η πλέον ενδεδειγμένη λύση;
Ο σχεδιασμός και η υλοποίηση μιας στρατηγικής που θα αφορά τον εναέριο χώρο, θα είναι συνεκτική σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο (National Airspace Strategy – NAS) και θα στηρίζεται σε περισσότερο «ευφυείς» δομικές αρχές σε ό,τι αφορά τους κανονισμούς λειτουργίας. Εξυπακούεται πως σε αυτή την πραγματικότητα θα έχουν λόγο, μέσω μιας ουσιαστικής διαδικασίας διαβούλευσης, οι άμεσα εμπλεκόμενοι, όπως οι χρήστες του εναέριου χώρου και οι αεροπορικές εταιρείες.
Το νέο αυτό σχέδιο θα πρέπει να επιτηρείται από μια διοικητική δομή στην οποία θα συμμετέχουν πολλαπλοί φορείς, θα υλοποιείται ένας οδικός χάρτης με προσυμφωνημένα ορόσημα, ενώ παράλληλα θα υπάρχουν και αναλύσεις κόστους που θα λειτουργούν υποστηρικτικά ως προς τη συνολική ακολουθούμενη πορεία.
Καθεμιά από τις εν λόγω εθνικές στρατηγικές εναέριου χώρου οφείλουν να συνδέονται και να διαδρούν με το ευρύτερο ευρωπαϊκό εναέριο δίκτυο. Με τον τρόπο αυτό θα μεγιστοποιείται η εύρυθμη λειτουργία και θα υλοποιούνται οι στόχοι που τίθενται από το SES μέσα στα αντίστοιχα περιβαλλοντικά πλαίσια.
